Модели BMW — 6-я серия (E63) — Первая встреча: Первый сорт

Первая встреча: Первый сорт

Только что эти два автомобиля отмечали свою мировую премьеру, стоя бок о бок на мотор-шоу во Франкфурте, — и вот уже вместе мокнут под моросящим дождиком в испанской Малаге. Теперь и купе BMW 645Ci, и кроссовер BMW Х3 — серийные автомобили. Представляя новинки, баварцы как мантру повторяли слово «премиум». И не соврали — обе машины действительно «первый сорт»! Но впечатления от них остались разные…

Если бы в английском букваре было слово premium, то на картинке рядом непременно были бы нарисованы яхта, коробка с кубинскими сигарами или бриллиантовые запонки. Весь этот изобразительный ряд встречается и на презентациях автомобилей BMW. Особенно близка баварцам морская тема. Свою «семерку» они сравнивали с яхтой — для флагманского BMW 760Li даже предусмотрено эксклюзивное исполнение yacht line. А для нового купе BMW 645Ci была выбрана ассоциация с мощным гоночным катером.

Помните концептуальное купе BMW Z9 Gran Turismo четырехлетней давности — этакий манифест шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла и его интернациональной бригады? Все их последующие работы пестрели ссылками на этот программный документ — и «семерка», и родстер Z4, и даже седан пятой серии. А большое купе шестой серии и вовсе стало переизданием первоисточника Z9! Правда, автомобиль получился скромнее: ведь концепт Z9 был построен на шасси «семерки», а колесная база серийного купе даже короче, чем у «пятерки», на 108 мм. Кроме того, именно седан пятой серии стал донором большинства узлов и агрегатов. Но баварские инженеры недовольно морщатся при упоминании «пятерочной» платформы. «У нас нет понятия «платформа» — мы предпочитаем определение «общие компоненты». Ну, как угодно — компоненты так компоненты… Хотя справедливости ради стоит заметить, что компоненты — это фактически вся ходовая часть, двигатель, трансмиссия, бортовая электроника и так далее. Вот и силовая структура купе спроектирована по тому же принципу, что и на «пятерке»: к стальному кузову приклеен и приклепан полностью алюминиевый передок.

Дизайн? Хм… Симпатичная задняя часть с развитыми покатыми «филейными» частями и пластиковой профилированной крышкой багажника у меня почему-то вызывает ассоциации с заячьими хвостиками девушек с вечеринок журнала Playboy. Стремительный профиль с красивой линией бокового остекления и кокетливые стрелки боковых повторителей на передних крыльях тоже «легкие». И вдруг — тяжелый хмурый взгляд ксеноновых фар. Нет, никакой это не зайчик Банни — это тупая, агрессивная, опухшая с похмелья акула. Да еще и c конъюктивитом — фасочки вокруг фар создают ощущение слезящихся глаз…

В салоне — асимметрия. Наконец-то! Перед дизайнерами была поставлена задача сориентировать интерьер «шестерки» на водителя — как в старые добрые времена. Но к своей задаче подопечные Бэнгла подошли своеобразно: из строгой симметричной передней панели «пятерки» они вырезали среднюю часть, слегка развернули ее и выдвинули вперед. В результате центральная консоль стала похожа на покосившийся секретер, у которого вместо ящичков — щели CD-чейнджера и DVD-проигрывателя. Чтобы смягчить впечатление от столь радикальной деформации, панель закруглили по бокам и добавили витиеватых сопряжений на центральном тоннеле. Здесь же, на покатом приливе центрального тоннеля, пристроили и контроллер системы iDrive, который теперь никак не смеет претендовать на роль образующего элемента композиции.

Но и эта неловкая попытка возрождения традиций достойна поощрения. Тем более что с эргономикой проблем здесь никаких, а стресс от общения с «неевклидовой геометрией» панели снимают приятный на ощупь пластик и благородное сочетание серой и темно-малиновой кожи. Красивы и вставки из матового алюминия, и декоративные панели, покрашенные металлизированной краской с эффектом «жемчужного блеска» — она переливается различными оттенками в зависимости от угла зрения.

И все же не греет эта красота. Во время пресс-конференции нам показали короткий ролик об истории купе марки BMW. Вот изящный, нарисованный Бертоне BMW 3200 скользит по дороге между залитых солнцем лугов. Вот фрагмент из рекламного фильма старой «шестерки», где улыбающийся кудрявый формульный пилот Нельсон Пике в стремительных скольжениях ведет по гоночному треку BMW 630CS… А прямо под экраном на подиуме стоит холодно поблескивающий в лучах проектора виновник торжества — новый BMW 645Ci. И хоть убейте, не вызывает он тех теплых чувств, которыми пропитан каждый кадр, возникающий на экране.

Впрочем, это все — лирика. А главное в BMW — все-таки физика. Как едет «шестерка»?

— Вы с машиной поосторожнее, — предупредил меня перед тестом один из инженеров BMW. — Она у нас очень острая, быстрая…

Немец оказался прав. Тысячу раз прав! За этой акулой нужен глаз да глаз — особенно если вместо гладких немецких автобанов под колесами неровные, узкие испанские дорожки, смоченные холодным осенним дождем. Тут будет неуютно водителю любого крупного автомобиля. А почти пятиметровое заднеприводное купе массой 1700 кг, двигатель которого развивает крутящий момент в 450 Нм, с удовольствием будет демонстрировать свой строптивый характер, наматывая на кулак ваши нервы вместе с кишками вашего пассажира.

«Шестерка» оказалась неожиданно жесткой. Подвеска с немецкой дотошностью вела учет всех мелких неровностей и изменений профиля полотна. Но при этом асфальтовая дребедень проникала в салон в виде сильно задемпфированных толчков, не было ни намека на разболтанность, ощущение динамики не дробилось, а купе сохраняло прекрасную курсовую устойчивость даже при солидных ходах подвески. «Американцы не поймут», — думал я, подпрыгивая в кресле на очередной колдобине…

А вот что оценят за океаном, так это паровозную тягу восьмицилиндрового двигателя. Вдобавок, отклики на педаль газа оказались столь скорыми и прогнозируемыми, словно моторизованной дроссельной заслонкой командует не блок управления, а прямое нервное соединение. Ты едва успел подумать о том, чтобы ускориться, а стрелка тахометра уже устремляется в зенит! На гребенке или в крутом мокром повороте «шестерка» то и дело поскальзывалась ведущими колесами и нервно помигивала лампочкой антипробуксовочной системы в комбинации приборов. К счастью, система DSC работает очень мягко и быстро, причем в некоторых случаях ее работа не заметна. Так, при незначительных скольжениях DSC при помощи активного рулевого механизма AS выполняет самостоятельные микроподруливания, о которых водитель даже не догадывается.

Шасси — «драйверское». Пухлый кожаный бублик хорошо нагружен «в нейтрали» и по мере отклонения от нуля наливается не сильным, но прогрессивным реактивным действием. Автомобиль следует за рулем инстинктивно, не раздумывая. Вибраций на баранке ровно столько, сколько нужно для обеспечения надежной обратной связи, — на кочках водитель может подпрыгивать в кресле, но руль не будет плясать в руках. На заправке или на мойке я все-таки вспоминал о том, что на машине установлена хитрая система Active Steering с изменяемой скоростью вращения рулевого вала и переменным шагом зубьев рулевой рейки. Не вспомнить трудно — в парковочных режимах руль совершает от упора до упора всего 1,8 оборота вместо привычных трех с «базовым» гидроусилителем Servotronic. Но именно оттого, что на дороге «шестерка» управляется минимальными отклонениями руля при небольшом усилии, меня не покидало ощущение суперреалистичной, но компьютерной игры.

Как бы там ни было, но в те редкие моменты, когда проглядывало солнце, можно было упиваться темпераментом и оперным баритоном 333-сильного мотора V8, собранностью активного шасси и азартной управляемостью. Можно было почти ощутить себя пилотом «формулы»… Если бы не задумчивость роботизированной секвентальной механической коробки передач SMG. В пресс-релизах она описывалась не иначе, как «выбор энтузиастов динамичной еды». Черт меня дернул поддаться на эти посулы! Вместо того, чтобы взять «шестерку» с такой же шестиступенчатой коробкой, но «чисто механической», или автомобиль с «автоматом», я повелся на приманку в виде магической цифры 0,115 с — именно таково обещанное минимальное время переключения коробки SMG. На деле же оказалось, что столь быстрые переключения возможны только в режиме race, «гонка», который задействуется автоматически при полностью выключенной системе стабилизации DSC и при старте «в пол». Но под дождем, на далеком от идеала асфальте не возникало желания не то чтобы отключать DSC, но и вообще шалить с педалью газа. Это в свою очередь означало, что коробка SMG работала либо в комфортном, либо в спортивном режимах, а переключения занимали от одной четверти до целой секунды. А если вы хотите при этом еще и избежать неприятных рывков — будьте любезны сбросить газ во время переключения. Одно утешение — эффектные перегазовки при переключениях «вниз»…

А еще насторожил алгоритм работы тормозов. Ход педали невелик, но для того, чтобы быстро осадить купе, требуется приложить значительное усилие.

Однако несмотря на недостатки коробки SMG и на спорный дизайн, «шестерка» производит сильное впечатление. За океаном BMW 645Сi с ее внешностью и имиджем точно станет хитом продаж. А для баварцев американский рынок с недавних пор является приоритетным — недаром премьера кабриолета шестой серии состоится не где-нибудь, а зимой на мотор-шоу в Детройте. Чуть позже появятся новые моторы, добавится «заряженная» версия М6…

В России «шестерка» появится весной, а о ценах пока ничего не известно. В Германии BMW 645Ci будет стоить от 72000 евро.

Объем багажника — 450 л. Под полом нет даже «докатки» — вся надежда на «безопасные» шины run flat

Так открывается багажник. Закрывается он вручную и с недетским усилием

Со временем под капотом появится и 500-сильный мотор V10 для версии М6, но пока 333-сильная V-образная «восьмерка» с бездроссельной системой Valvetronic и изменяемой длиной впускного коллектора — единственный выбор. Более, чем достаточный

Неподрессоренные массы попытались свести к минимуму: внутри алюминиевых колесных дисков — алюминиевые тормоза. Даже амортизаторы ZF Sachs сделаны из алюминия

Михаил ПЕТРОВСКИЙ,
фото автора и BMW
(c) Авторевю №21 2003г.