|
Проходимость нового Discovery ограничена «асфальтовыми» шинами и непредсказуемой работой компьютеризированной трансмиссии Terrain Response. Автомобиль сам решает, когда задействовать блокировки, — в результате чего водитель плохо чувствует машину на бездорожье
О чем говорит меню 4X4 info?
коробка передач — в положении parking, включена понижающая передача
межосевой и задний дифференциалы свободны
система Terrain Response работает в алгоритме «колея/грязь»
активирована система HDC (контроля спуска с горы)
пневмоподвеска — в верхнем «внедорожном» положении
автомобиль стоит правым передним колесом на уступе — правое заднее колесо находится почти в крайнем положении хода отбоя
Монохромный дисплей и контрольные лампы в комбинации приборов отчасти дублируют информацию, которая выводится на цветной ЖК-монитор в центре передней панели. Но на большом экране отображается еще состояние блокировок дифференциалов и работа пневмоподвески. Да и угол поворота управляемых колес тут передается точнее — но с изрядным запаздыванием
Рекомендации бортового компьютера нуждаются в переводе
Водитель Discovery 3 может принудительно выбирать только положение кузова над дорогой и понижающий ряд в «раздатке». А дифференциалами управляет система Terrain Response — мы можем задать ей только один из пяти алгоритмов работы. По часовой стрелке: «асфальт», «трава/гравий/снег», «грязь/колея», «песок», «камни»
Неотключаемая система стабилизации не позволяет водителю Discovery шалить в поворотах. Электроника четко удерживает машину на оптимальной траектории, обрубая подачу топлива и выборочно подтормаживая колеса
Прямолинейный интерьер Discovery 3 вполне гармонирует с внешностью машины. Качество сборки хорошее, но пластик местами оставляет желать лучшего
Мелкая оцифровка приборов затрудняет считывание информации
Основные органы управления Discovery расположены удобно, но обилие мелких кнопочек на передней панели раздражает. Слева от селектора «автомата» — клавиша электромеханического «ручника»
Сиденьям Discovery не хватает боковой поддержки, но геометрия посадки хороша. С высоты водительского кресла отлично видна дорога и хорошо чувствуются габариты машины
Сзади просторно, но сиденья слишком плоские. На переднем плане виден винт регулировки угла наклона подлокотника переднего сиденья
К услугам задних пассажиров Discovery — только самое необходимое
Сидеть на третьем ряду сидений удобно. Тут даже предусмотрены боковые подушки безопасности
Черный цвет и тонировка превращают оригинальный кузов с традиционной ступенькой на крыше в мрачную базальтовую глыбу
BMW X5 чувствует себя уверенно только на более-менее твердых покрытиях. Кстати, система контроля спуска с горы HDC (Hill Descent Control) на BMW X5 работает мягче всего — «икс-пятый» больше использует тормозной момент двигателя, а конкуренты жестко работают тормозами
Подчеркнутая функциональность баварского интерьера уже приелась, но каждая деталь по-прежнему излучает ощущение качества
Организация вторичных органов управления в BMW логична, но не безупречна
Старый добрый инструментарий BMW. Кстати, X5 4.4i оказался самым экономичным: средний расход за время нашего теста — 26,4 л/100 км
BMW X5 уступает Туарегу по комфорту задних пассажиров
Такого от BMW мы не ожидали: «икс-пятый» отправился в занос вприпрыжку — на двух колесах! Ай, как нехорошо…
Volkswagen Touareg может ехать и дальше — да боязно
Роскошь — это про Touareg! Но назвать эргономику Фольксвагена образцовой нельзя
Внедорожные способности Туарега требуют более рельефных сидений
У задних пассажиров Туарега есть даже раздельный климат-контроль!
Ручную кладь в багажник Туарега можно грузить через открывающееся стекло пятой двери
На автобане Touareg V8 способен догнать BMW X5 4.4i за счет большей максимальной скорости. Замок зажигания пустует: система свободного доступа Keyless Entry позволяет держать ключ-метку в кармане
За доплату Touareg оснащается задним межколесным дифференциалом с электронным управлением. Но, в отличие от Discovery, водитель вправе сам задействовать обе блокировки…
…при помощи вращающейся рукоятки на центральном тоннеле. Другой кругляш отвечает за дорожный просвет — Touareg способен подниматься на 300 мм над дорогой! Посередине — колесико регулировки жесткости амортизаторов
BMW X5 — рожденный летать. Жесткая и энергоемкая подвеска позволяет ходом штурмовать трамплины, не опасаясь повредить днище
Discovery и Touareg способны «присесть» на пневмоэлементах для удобства погрузки. И снова пневмоподвеска Туарега оказывается удобнее
|
Volkswagen Touareg V8 и BMW X5 4.4. Славная парочка! В прошлый раз (см. АР № 4, 2004) она растерзала не кого-нибудь, а Porsche Cayenne S! А сегодня эти машины экзаменуют другого новичка — выходца с Туманного Альбиона, новейший Land Rover Discovery 3 с 300-сильной V-образной «восьмеркой».
Наш коллега Константин Сорокин проехал на редакционном Discovery 1995 модельного года более тридцати тысяч километров. И теперь, скептически осмотрев Land Rover Discovery 3, развел руками: зачем, говорит, новый Disco растянули почти до размеров старшей модели Range Rover? Зачем нашпиговали электроникой? Зачем превратили рабочую лошадку в люксовый внедорожник?
Так ведь конкуренция, Костя! А главный соперник нового Disco — это, конечно же, сверкающий Volkswagen Touareg. Ведь мы не раз называли его лучшим в классе по соотношению цены и качества. Но! Только что появившийся в салонах «базовый» Land Rover Discovery 3 V8 SE спутал все карты. Он стоит $66900 — на 10 тысяч дешевле, чем простейший Touareg с V-образной «восьмеркой»! Причем на Discovery V8 уже «в стандарте» устанавливается пневмоподвеска, за которую покупателю Туарега придется доплачивать около $3500. Правда, Touareg «в базе» щеголяет кожаным салоном и сиденьями с электрорегулировками, а для Discovery SE кожа не предлагается даже за доплату. Но за $71900 дилеры готовы выкатить отлично укомплектованную версию Discovery V8 HSE, которая нуждается разве что в минимальном наборе дополнительного оборудования. Именно такая машина к нам и попала: ряд важных опций поднял ее цену до $75770. Но это — все равно дешевле «пустого» Туарега V8. Хотя арифметика — еще не все…
Конструктивно Discovery и Touareg во многом похожи: независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах, электронное управление центральным и задним дифференциалами (на обоих внедорожниках задняя блокировка предлагается за доплату). К тому же попавший к нам на тест Touareg тоже был с пневмоподвеской. Но, в отличие от немцев, англичане сохранили «честную» рамную конструкцию. Впрочем, Туарегу несущий кузов до сих пор не мешал свободно чувствовать себя на бездорожье. И побеждать!
Трансмиссия xDrive на BMW X5 не предусматривает блокировок ни межосевых, ни межколесных дифференциалов — передние колеса тут подключаются при помощи многодисковой муфты с электронным управлением. Но от «икс-пятого» никто и не требует месить грязь: его задача — проэкзаменовать Discovery 3 по своему предмету и принять (или не принять) асфальтовый зачет. И не более — ведь конкуренция между X5 и Disco весьма условна: BMW в полтора раза дороже!
Зато Discovery 3 значительно крупнее BMW! Land Rover перерос даже Touareg — и в длину, и в высоту — хотя немного уступает ему «в плечах». Но в черном цвете Discovery 3 смотрится не столь интересно, как соперники. Ему больше бы пошел серебристый. А на черной машине стойки сливаются с тонированным остеклением задней части, теряется причудливая архитектура кузова с фамильной ступенькой на крыше… И Discovery превращается в огромный черный ящик. Зато теперь неподготовленный человек легко спутает Discovery 3 с флагманским Рэйнджем — покупателю Disco это только польстит.
BMW X5 и Touareg всегда стопроцентно узнаваемы, и оба заслуживают высокой оценки за дизайн.
Главное преимущество салона Discovery в том, что он семиместный. Причем таких удобных сидений третьего ряда мы еще не встречали. В полу сделаны удобные ниши для ступней, а запас места в коленях позволяет свободно усесться сзади человеку ростом под 190 см! И геометрия посадки хорошо продумана, и вид с «галерки» открывается великолепный — сиденья расположены амфитеатром. В сложенном же виде два дальних креслица прячутся под пол, а разложить их под силу даже ребенку. Правда, попасть на «галерку» в новом Disco можно только через боковые двери — пятая дверь Discovery 3 теперь двустворчатая, как на BMW (кстати, нижняя откидная створка выдерживает груз до 300 кг). Проход назад облегчают откидные сиденья второго ряда. Диван делится на три равные части, а если сложить его вровень с полом, объем грузового отсека вырастает до двух с половиной кубометров! А пневмоподвеска может еще и «присесть» при погрузке.
Кузов Туарега опускается на пневмоэлементах еще ниже, но багажник тут меньше, а трансформация салона — дело хлопотное: слишком велики усилия при складывании задних сидений. Зато пассажирам на широком диване Фольксвагена комфортнее всего — тут для них предусмотрен даже раздельный климат-контроль.
У BMW проблем с трансформацией нет, если не считать закрепленной намертво подушки дивана. А задняя спинка, как и на Туареге, тут складывается двумя неравными частями. Но задняя пневмоподвеска «базового» BMW X5 4.4i, увы, не умеет «приседать»: ее задача — поддерживать постоянный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки.
Впечатление от заднего дивана BMW портит плоская подушка: незакрепленные пассажиры и поклажа в поворотах беспорядочно катаются от двери до двери. Это общая проблема всех трех машин, а самые «скользкие» сиденья — в Discovery.
Передним креслам Discovery тоже не хватает рельефа, зато как высоко сидит водитель — выше всех! Первоклассная обзорность и вперед, и по сторонам, а габариты машины ощущаются как собственные. Это и в городской толчее неплохо, но особенно — на бездорожье. Геометрия посадки хороша, грех жаловаться и на диапазон регулировок — отдельно изменяется даже угол наклона подлокотника. И эргономика неплоха — не хуже, чем на Туареге. Но до математической строгости BMW Land Rover не дотягивает. Что это за мельтешня кнопок на центральной консоли?
По качеству отделочных материалов лидирует «нафаршированный» Touareg: обилие хрома и деревянного шпона завораживает. Но если салон BMW на этом фоне выглядит одновременно и аскетично, и дорого, то интерьер Discovery скромен. Простоват пластик, старомодны и невыразительны приборы. И даже предлагаемая за доплату отделка деревом едва ли оживит общее серенькое настроение передней панели.
Пятно света в салоне Ленд Ровера — большой жидкокристаллический дисплей с красивой графикой. Правда, в машине не предусмотрено ТВ-приемника (он появится позже), а в стране — подходящих электронных карт для системы навигации, поэтому экран демонстрирует лишь картинку с режимами работы пневмоподвески и полноприводной трансмиссии Terrain Response. Вывести бы сюда еще показания аудиосистемы и климат-контроля — а так их приходится высматривать где-то внизу…
|
Сиденья второго ряда Discovery складываются тремя частями. Если утопить их вровень с полом, объем багажного отсека превысит два с половиной кубометра! |
|
Подушка заднего дивана в BMW не складываются — откинутые спинки образуют наклонный пол |
|
По трансформации салона Volkswagen превосходит BMW. Но чтобы сложить сиденья, нужно попотеть |
Мотор Discovery — это фордовская 32-клапанная «восьмерка», которая ставится на большие Ягуары. Для Disco 3 рабочий объем двигателя увеличили до 4,4 л: мощность осталась неизменной — 300 л.с., а крутящий момент слегка вырос — до 427 Нм. Но мотор Discovery уступает и BMW (320 л.с.), и Фольксвагену (310 л.с.). На Disco стоит почти такой же шестиступенчатый «автомат» ZF, что и на BMW, но у коробки Discovery пластиковый поддон. Англичане говорят, что он легче и прочнее стального. На Фольксвагене коробка передач тоже шестиступенчатая, но производства японской фирмы Aisin AW. Кстати, на тестовом Туареге стояла совершенно новая «раздатка»: прежняя не вынесла тягот внедорожных испытаний. Дефект раздаточной коробки, по словам фольгсвагеновских продавцов, — детская болезнь ранних Туарегов.
Со старта первым уходит BMW X5. Его разгон — это прежде всего звук. Низкочастотная пульсация выпускной системы доминирует в салоне. «Восьмерка» рабочим объемом 4,4 л с бездроссельной системой Valvetronic истово рычит, а автомат переключается очень быстро и «ударно» — с заметными толчками. Акселератор — как оголенный нерв: X5 отзывается рывком на малейшее прикосновение к напольной педали. И результаты впечатляют — BMW разгоняется до 100 км/ч за 7,5 с.
Discovery набирает «сотню» почти за десять секунд. Оно и понятно: он на двести с лишним килограммов тяжелее Туарега и почти на 350 кг — BMW Х5. И все-таки водитель Discovery не испытывает недостатка в динамике. Черный «шкаф» охотно откликается на педаль газа, а «задумчивый» поначалу «автомат» быстро адаптируется к манере езды. Если немного «потоптать» педаль, коробка будет чаще использовать пониженные передачи. Но при этом переключения всегда происходят плавно, а звук мотора даже на предельных 6200 об/мин не превышает комфортного порога. Да и тембр хорош: низок, благороден, а сипение выхлопа чем-то напоминает звук механического нагнетателя.
А уж тормоза на Discovery просто великолепны! На летних шинах, на холодном асфальте тяжеленный внедорожник тормозил не менее эффективно, чем «зажигалка» X5, а при торможении со 150 км/ч Disco и вовсе показал лучший результат! Тормоза Discovery нам понравились еще и удобством управления: тут Disco вполне сравним с BMW. А в чем-то он даже лучше BMW. Ведь «автобанные» тормоза «икс-пятого» позволяют точно дозировать усилие при замедлении с высоких скоростей, а в городе педаль кажется слишком чувствительной — остановиться без кивка очень трудно. А Discovery в штатных режимах не доставляет никаких хлопот.
Touareg и на разгоне, и при торможении — золотая середина. Немного проигрывая BMW в динамике, он выигрывает в комфорте переключений и простоте управления тягой: на Туареге можно ездить в плотной связке, не опасаясь приступов морской болезни. Пользоваться в штатных режимах тормозами на Фольксвагене тоже удобнее, а больший тормозной путь — это минус зимних шин, в которые был заблаговременно переобут Touareg.
А еще Touareg оказался быстрее всех. Похоже, что фольксвагеновцы снова всех перехитрили. Помните, как электронный «ошейник» 12-цилиндрового седана Volkswagen Phaeton (см. АР № 16, 2003) оказался на 10 км/ч «свободнее», чем у конкурентов? Вот и на этот раз Touareg на те же 10 км/ч превысил общепринятое ограничение скорости для «спортхозяйственников» (SUV) в 210 км/ч. BMW X5 честно выполнил положенный норматив — 210 км/ч по спидометру, а Discovery 3 чуть-чуть не дотянул до заветной планки. Видимо, дает о себе знать аэродинамика кирпича. Хотя внутри, даже на максимальной скорости, Disco остается самым тихим автомобилем. Но уже не самым комфортным.
По плавности хода Discovery безоговорочный лидер только на малых и средних скоростях. Пневмоподвеска хорошо демпфирует дорожную мелочь, допуская неутомительную раскачку. Но с ростом скорости дефекты полотна становятся заметнее, сильнее проявляются вибрации неподрессоренных масс, а раскачка усиливается.
На ста двадцати самым комфортным становится Touareg. В городе он изрядно потчевал пассажиров острыми толчками, но на шоссе его пневмоподвеска стала лучше отрабатывать мелкие неровности, а появившаяся раскачка кузова не раздражает так, как на Discovery. А BMW Х5 с передней пружинной подвеской — натура цельная и постоянная. На любой скорости он одинаково подробно повторяет профиль полотна, превращая седоков в китайских болванчиков, кивающих головами в такт продольным неровностям, а стыки и заплатки рассыпаются бесшумным резиновым горохом по кузову, сиденью и рулю.
Но эта жесткость — источник надежного чувства автомобиля. Единственным нареканием к управляемости «икс-пятого» может стать низкий уровень обратной связи на руле в околонулевой зоне. Это особенно неприятно на высокой скорости, когда руль от возмущений подвески начинает непроизвольно покачиваться в руках. И тем не менее ошибиться с выбором траектории на BMW практически невозможно. За пределами «мертвой зоны» баранка всегда насыщена информацией — чем извилистей дорога, тем интереснее управлять BMW.
Искушенному водителю X5 позволяет многое, и все-таки в предельных режимах BMW требует внимательного обращения. Например, у BMW весьма скромные возможности по борьбе со сносом — скольжением передней оси. Снос для автомобилей BMW не характерен — вероятно, поэтому система стабилизации DSC вообще не умеет с ним бороться. Трансмиссия xDrive способна определить опасность возникновения сноса и даже уменьшить в повороте крутящий момент, передаваемый на переднюю ось, но при существенном превышении скорости в вираже это уже не помогает.
Ярко выраженный снос в пределе характерен и для Фольксвагена. Но помогает здорово натасканная на борьбу со сносом система стабилизации. Touareg очень легок в обращении — в прямом смысле. Скользкая деревянная баранка невесома, но при этом рулевое управление совершенно «прозрачно», хотя низкий уровень усилия все же ухудшает информативность. Управляемость проста, понятна и удобна. Реакции не столь остры, как на BMW, хотя руль на пол-оборота «короче».
Руль Discovery почти такой же «длинный», как у BMW, — 3,3 оборота от упора до упора. И почти такой же… острый! Резвость, с которой тяжелый автомобиль реагирует на отклонение баранки, стала для нас сюрпризом. Но вряд ли приятным. В отличие от BMW и Фольксвагена, Discovery встает на дугу в два приема — за первой быстрой реакцией следует постепенное нарастание крена, которое заканчивается нервным доворотом задней оси. Особенно это напрягает при перестроениях на высокой скорости. К тому же на характер управляемости Discovery сильно влияет раскачка кузова — на асфальтовых волнах реакции машины становятся неоднозначными. Но прогресс в постижении асфальтовых наук колоссален — Discovery хорошо подходит для ежедневной эксплуатации, особенно водителям с умеренным темпераментом.
Да и в предельных режимах Discovery — сама безопасность. Неотключаемая система DSC всегда удерживает машину на оптимальной траектории, одинаково успешно подавляя и снос, и занос. Впрочем, особо горячим головам мы все-таки советуем не забывать, что электронных систем для борьбы с глупостью еще не придумано: Discovery — автомобиль с высоким центром тяжести, и поставить его «на уши» особого труда не составит.
Особенно на бездорожье. Вот где степень уверенности в себе и собственном автомобиле должна быть, по крайней мере, соизмерима с расстоянием до ближайшего трактора. А мы не рассчитали!
Наши внедорожные испытания были с самого начала обречены на некорректность сравнения. Во-первых, в грязь отправились только две машины — Land Rover и Volkswagen. А BMW остался на подъезде к песчаному карьеру — рожденный летать не должен ползать, решили мы. Сколько «икс-пятых» мы уже выдергивали на буксире! Тем более что Х5 — самая дорогая машина в тесте, мало ли что… А во-вторых, Touareg невольно оказался в более выгодном положении, чем Discovery, из-за зимних шин: зубастые покрышки — это очень большое преимущество.
Впрочем, Touareg с пневмоподвеской и так выглядел серьезным соперником: у него больший, чем у Discovery, максимальный клиренс, к тому же, в отличие от Discovery, водитель Туарега может, не полагаясь на управляющую электронику, сам принудительно заблокировать межосевой дифференциал и задний межколесный ($963) — и точнее прогнозировать поведение машины. А дифференциалами Disco (задний дифференциал с электронным управлением стоит $700) управляет хитрая система Terrain Response (TR) — в переводе с английского «отклик на покрытие». На выбор водителя — несколько алгоритмов работы системы, которые выбираются при помощи вращающейся рукоятки на центральном тоннеле.
Лезем в песчаный карьер? Значит, селектор — в положение sand, «песок». На дисплее в комбинации приборов одна за другой появляются рекомендации поднять кузов в верхнее положение и выбрать понижающую передачу. Подвеской и «раздаткой» управляют два одинаковых рычажка, расположенные по бокам от главного контроллера TR.
Подвеска не спеша надулась до максимальных 240 мм над землей, а понижающая передача не включается. На дисплее еще одна длинная надпись: select neutral to change range. Понимаем: чтобы включить понижающий ряд, включите нейтраль. И все же неплохо бы научить систему TR русскому языку, ведь у нее в запасе есть и более объемные сентенции… Включили нейтраль.
Только что по этому песчаному склону забрался Touareg. Забрался не сразу, с нескольких попыток, ходом, и уже утрамбовал колею. По идее Discovery должен сюда влезть безо всяких проблем и без понижающей передачи. Но мы лучше перестрахуемся, а для чистоты эксперимента возьмем правее — там, где еще не накатано. Газ! Discovery не торопясь пополз в горку, но очень скоро увяз, беспомощно буксуя. (В режиме «песок» электроника позволяет колесам прокручиваться.) Сдаем назад. Снова вперед. Та же история. Теперь залезаем по колее, оставленной Туарегом, — Discovery заполз-таки на холм, но только с третьей попытки. Причем индикаторы блокировки дифференциалов загорелись только тогда, когда машина уже вылезала на вершину… Лучше поздно, чем никогда?
Мы еще какое-то время ползали по карьеру, и везде жесткая принудительная блокировка позволяла водителю Туарега лучше чувствовать автомобиль. А Discovery был непредсказуем — и вынуждал делать ошибки. Впрочем, он не сел, не закопался, но мы так и не смогли преодолеть чувство недоверия к системе TR. Стало ясно, что к ней нужно привыкать, адаптироваться к ее на первый взгляд нелогичным действиям. И, конечно же, для схватки с Туарегом на равных Discovery не хватало цепких шин.
На очереди грязь. Дождей давно не было, и найти ее было не просто — но мы знали места! Селектор системы TR в положение «грязь/колея»… Нет, пройдем-ка мы сначала по маршруту на Туареге — в нем мы больше уверены.
Когда-то, рассказывая о редакционном универсале повышенной проходимости Audi Allroad (чтоб он сейчас сломался под угонщиками!), кто-то из коллег жаловался на то, что автомобиль так комфортен, что прямо страшно — теряешь связь с дорогой, забываешь, что даже таким автомобилем все же надо управлять. Примерно такую же шутку сыграл с нами и Touareg. Умиротворенно хлюпая по раскисшей грунтовке, мы не заметили лежащее поперек колеи бревнышко. А упершись в него, недооценили серьезность препятствия — мы же на всемогущем Туареге за 96 тысяч долларов! Тырк в одну сторону, тырк в другую — и все. Сели! Да как!
Перед нашим тестом на Touareg установили новую кевларовую защиту моторного отсека за $288 — взамен уже не раз оторванной пластиковой. Видит бог, не зря |
Когда уверенность в автомобиле переходит в самоуверенность, приходится бежать за уазиком |
Спасительный уазик приехал затемно, когда при тускнеющем свете фонариков было выкопано уже изрядное количество грязи — и все безрезультатно. Вкрутили проушину, натянули настоящий стальной трос… Уазик, с трудом поддерживающий холостой ход, со второго раза вытянул Touareg из колеи — и приключения закончились. Пора было возвращать машины.
Мы даже рады, что сверкающий черными полированными боками Discovery так и не пришлось тащить сквозь лес и бурелом: он хоть и прикрыт пластиковыми накладками «по кругу», а все же страшновато. Тем более что лакокрасочное покрытие оказалось чувствительным к внешним воздействиям: за время работы мы умудрились поцарапать машину буквально голыми руками. И хотя новый Discovery 3 V8 HSE — самый доступный в нашем трио, нам все же трудно представить его в качестве завсегдатая чащ и болот. Ведь, как сказал все тот же Костя Сорокин, «ободрав бочину о пенек, к ночному клубу не подъедешь».
А с системой TR мы еще разберемся — возможно, на примере другой модификации Land Rover Discovery 3 TDV6 с новейшим 190-сильным мотором V6 с пьезофорсунками. Кстати, говорят, что дизельная версия Discovery (от $52900) станет самой популярной в России. Учитывая, что средний расход топлива машин с V-образными «восьмерками» за 450 тестовых километров составил около 30 л/100 км, это не кажется утопией.
Что же получается? По сумме баллов Land Rover Discovery обошел более дорогих и именитых соперников! Просто секрет успеха Disco — в стабильности. Он не провалил ни одной дисциплины, а где смог — выиграл. Еще это называется удачным балансом потребительских качеств. Хорошая плавность хода, приемлемая динамика, классные тормоза, акустический комфорт и потрясающая вместимость. Похоже, Туарегу придется потесниться. Правда, у фирмы из Гайдона были серьезные проблемы с качеством, но хочется верить, что англичане кое-чему научились за время сотрудничества с BMW. И если контроль за качеством будет соответствовать уровню инженерной проработки Disco 3, то у нового внедорожника будут все шансы попасть в бестселлеры. Согласен, Костя?
|