5 серия (E39) — Дуэль-тест. Audi RS6 Avant и BMW M5

В салоне BMW M5 — великолепные кресла с изменяемой длиной подушки, «металлизированная» опора левой ноги и прекрасный руль с пухлым кожаным ободом

Audi RS6 оснащена попроще — нет ни телевизора, ни электрорегулировок руля. Зато заветная клавиша отключения системы стабилизации — прямо под рукой!


На снегу BMW удается вести в заносе, но ценой ювелирной работы рулем и газом

«М-руль» — образец мультифункциональности: клавиши очень удобны. Цифры на спидометре мелковаты. «Предупредительные» секторы на тахометре в зоне 4000—6500 об/мин уже погасли: двигатель прогрет



Шасси Audi RS6 сбалансировано великолепно: прекрасная цепкость в поворотах, малые крены, умеренная недостаточная поворачиваемость — и адекватная реакция на сброс газа

Вход в вираж, сброс газа — и никакого заноса: на асфальте BMW M5 начинает скользить передними колесами наружу поворота! Может, оно и правильно: опытному пилоту такая недостаточная поворачиваемость не помешает вести машину в кольцевом стиле, а новичка подстрахует от разворота

Эффектные шкалы приборов более информативны

«Автомат» не идеальный, но тяга спишет все грехи

Recaro — это хорошо, но на BMW кресла лучше

Гашетки «автомата» на руле: слева «минус», справа «плюс»

Небо над полигоном стремительно темнело: вот-вот хлынет дождь. В полумраке, который сгущался над динамометрической дорогой, черная «пятерка» BMW напоминала гончую с выгнутой спиной, застывшую в стремительном прыжке. Вот только ни одна гончая в мире не может пробежать километр с места за 25 секунд.

А BMW M5 может: наши заезды только что это подтвердили!

Теперь на замеры должен отправиться универсал Audi RS6. Но внезапно асфальт начинает темнеть. Дождь? Хуже — снег в октябре! Неужели не успеем померить динамику? Одна надежда — на полный привод ингольштадтского суперуниверсала…

А ведь как все хорошо начиналось… Дороги были сухими, в тучах даже угадывались просветы. Настроение было великолепным. Ведь поездка на полигон на таких автомобилях — это праздник души, именины сердца! Пир духа, наконец…

BMW M5 — наша любимица еще с 1998 года, когда «эмка» в нынешнем кузове Е39 с 400-сильным двигателем V8 4.9 только появилась. Великолепный мотор с крутящим моментом в 500 Нм, задний привод, шестиступенчатая механическая коробка Getrag, самоблокирующийся дифференциал — и все это в сочетании с комфортом седана бизнес-класса.

Теперь у BMW M5 появился новый грозный соперник — Audi RS6. Под капотом — V-образная «восьмерка» объемом 4,2 л, которая с двумя турбокомпрессорами развивает 450 сил и 560 ньютон-метров. Заметьте — на 50 л.с. и на 60 Нм больше, чем у BMW M5!

Во многом Audi RS6 и BMW M5 различаются кардинально. Концепция «эм-пятой» скорее пуристская, бескомпромиссная: седан классической компоновки с атмосферным двигателем и с «механикой». А что Audi? Двигатель — с турбонаддувом. Привод — на все колеса. Трансмиссия — только пятиступенчатый «автомат» Tiptronic. Кроме того, Audi RS6 может быть как седаном, так и универсалом. Нам удалось разыскать в Москве именно универсал — Audi RS6 Avant, — и от этого концептуальные противоречия двух баварских автомобилей стали еще более наглядными.

Правда, скромность украшает обе машины примерно в одинаковой степени. Ни огромных антикрыльев, ни расширенных колесных арок — только немного измененные бамперы, красивые 18-дюймовые колеса, два выхлопных патрубка и, естественно, ма-а-аленькие такие шильдики. Кто знает, тот оценит…

И салоны обходятся без дешевой бижутерии: серьезному человеку ни к чему все эти псевдогоночные накладки на педали или молдинги «под кевлар». Хорошее кожаное кресло и ладный трехспицевый руль с пухлым кожаным ободом — вот и все, что нужно для счастья в автомобиле, шкала тахометра которого украшена фирменным значком RS6 или М5.

«Эм-пятая». Поворот ключа, жужжание сервоприводов рулевой колонки, автоматически опускающих баранку в «рабочее» положение, — и вот, после секундной работы стартера, под капотом ожило мощное восьмицилиндровое сердце. Концентрат вулканической энергии — пара центнеров алюминиевого сплава, установленные под капотом на виброизолирующих гидроопорах. Педаль сцепления мягко уходит в пол, рука привычно посылает рычаг вперед. Вроде бы все, как и на любой другой машине с механической коробкой…

Но это именно тот случай, когда количество ньютон-метров переходит в качество. Благодаря инженерии BMW — в совсем иное качество. Под капотом BMW M5 идеальный силовой агрегат! Сцепление должно срабатывать именно так, мягко и предсказуемо. Коробка должна переключаться именно так — с небольшими и легкими ходами рычага и с едва ощутимой «ступенькой» при срабатывании синхронизаторов. И, конечно, тяга. Пусть она будет всегда, на любых оборотах — начиная с холостых и заканчивая максимальными!

Кстати, тахометр на BMW M5 непростой — пока двигатель не прогреется, по окружности шкалы от 4000 об/мин до 6500 об/мин будут светиться желтые секторы. Это предостережение — холодный мотор лучше не крутить! Не будем, не будем — что ж мы, изверги какие… За рулем BMW M5 можно получать удовольствие даже при неспешной езде. На второй двигатель поет красивым тенором, на четвертой его голос понизится до вкрадчивого баритона. А если на этой же скорости включить шестую, то стрелка упадет до холостых, и в ответ на подачу газа в салоне зазвучат мягкие басовые ноты…

Настройка шасси — тоже неиссякаемый источник положительных эмоций. С каким благородством «эм-пятая» откликается на повороты руля, как мягко идет по московским улицам! Судя по всему, за три года выпуска BMW M5 «комфортная» составляющая в характере этих машин стала еще заметнее — усилие на баранке подчеркнуто невысокое, реакции на повороты руля плавные, а при торможениях подвеска даже допускает небольшие клевки кузова.

Но где же спортивность, азарт, адреналин?

Во-первых, среди кнопок на центральной консоли есть одна с надписью «sport» — ее нажатие изменяет характеристики электронной педали акселератора, и реакции на газ становятся острее и агрессивнее. А во-вторых, двигатель уже прогрет, и желтые секторы на тахометре один за другим постепенно погасли: путь стрелки свободен до максимальных оборотов!

Но даже под полной тягой, с достойным любого суперкара ускорением, BMW M5 не теряет солидности и комфорта. И знаете, нам это по вкусу!

Пересаживаясь в Audi RS6, мы ожидали еще более «гражданских» повадок. Хотя бы потому, что от автомобиля с просторным кузовом универсал и с релингами на крыше подсознательно не ждешь ничего большего. Да и немалый опыт общения с другими версиями Audi A6 подсказывал, что реакции будут, скорее всего, немного «размытыми» и лишенными спортивной остроты.

Не тут-то было!

От упора до упора маленький руль Audi совершает два с половиной оборота против ровно трех у BMW — проходя одни и те же повороты, баранку нужно поворачивать на меньшие углы. Кроме того, в виражах универсал Audi заметно проворнее, чем BMW! Усилие на руле выше — он «жестче» при вращении, он спортивнее во всех режимах. Подвеска тоже настроена по-иному — небольшая тряска постоянно ощущается на кузове и «приходит» на руль. Но при этом достойный компромисс между плавностью хода и управляемостью в Audi все же сохранен. Просто у «эм-пятой» точка этого компромисса смещена в сторону комфорта, а у RS6 — в сторону управляемости.

Кстати, спортивных аксессуаров в салоне Audi чуть больше. Например, кресла здесь — заказные Recaro, с тиснеными логотипами RS6. Комбинация приборов заметно отличается от обычных для Audi A6. Еще одно отличие — две гашетки на руле, которыми можно переключать передачи «автомата». На «гражданских» автомобилях Audi для этого используют две двухходовые клавиши на спицах, слева и справа — каждой можно и «понижать» передачи, и переключаться «вверх». А на RS6 другая система, близкая к гоночной — слева «минус», справа «плюс».

Увы, на задержках самого «автомата» это изменение почти не отразилось — как это водится на Audi, коробка меняет передачи без особой спешки. При разгоне каждое переключение «вверх» сопровождается небольшой заминкой — когда электроника на мгновение прикрывает дроссель, автомобиль словно подтормаживает двигателем. Но если педаль газа нажата при этом хотя бы наполовину, то мгновенное чувство досады тут же сменяется восторгом: тяга мощнейшая!

Почувствовать специфику турбомотора практически невозможно — ни запаздываний, ни «турбоямы». Во-первых, это достоинство схемы biturbo — два небольших турбокомпрессора, каждый из которых «запитывается» выхлопом от своей «половинки» V-образного восьмицилиндрового блока и обладает меньшей инерционностью, нежели один турбокомпрессор покрупнее. Поэтому четырехлитровый битурбомотор выходит на «полку» максимального крутящего момента уже при 2000 об/мин — и «держит» ее до 5600 об/мин.

А во-вторых, помогает «автомат». При любом нажатии на газ гидротрансформатор позволяет мотору тут же раскрутиться выше полутора тысяч. А оттуда до турбозоны рукой подать… В результате двигатель практически всегда способен выдать на-гора максимум тяги!

Кто же быстрее — BMW или Audi? Двигатель без наддува — или битурбомотор? «Механика» или «автомат»? Задний привод — или полный?

В начале пятикилометровой динамометрической трассы загораются фары — на старт выходит BMW M5. Мотор раскручен до 3000 об/мин, сброс сцепления, мощный рывок вперед — и автомобиль словно упирается в невидимую стену. Мы забыли отключить систему стабилизации DSC! Она, как и рассчитано, гасит пробуксовку ведущих колес — но при этом слишком активно «душит» разгон. В результате набрать 100 км/ч быстрее, чем за семь секунд, со включенной электроникой не удается.

Значит, DSC долой! Звук двигателя вновь зависает на высокой ноте, старт — и стрелка тахометра моментально упирается в красную зону, а в зеркалах заднего вида повисает сизый дым от сгоревшей резины протектора. Слишком интенсивная пробуксовка: тяга двигателя такова, что широченные задние покрышки срываются в букс не только на первой передаче, а на второй и, иногда, даже на третьей! При этом сотню с места удается набрать за 5,7 секунды. Но в технических характеристиках заявлено 5,3 с. Попытаемся еще, без пробуксовки?

Выставляем на тахометре всего тысячу. Теперь быстро, но плавно отпускаем сцепление — и одновременно до отказа утапливаем напольную педаль газа. Рывок вперед! Теперь вторую — тоже по возможности аккуратно работая газом и сцеплением. Вновь всплеск ускорения — и вот они, заветные 5,39 с! Мы проиграли заводским испытателям всего одну сотку — при том, что берегли и коробку, и сцепление.

А знаете, что поражает больше всего? Не пять секунд времени разгона «от нуля до сотни». Представьте себе — за 18 секунд, в течение которых «обычный» автомобиль способен набрать 120—150 км/ч, BMW M5 успевает разогнаться до двухсот! А через полминуты после старта скорость перевалит за официальный порог «максималки» в 250 км/ч — и BMW продолжит разгон. Ограничитель сработает только на 262,7 км/ч, «перевыполнив» заявленные технические характеристики на 12 км/ч.

Теперь — черед Audi. Перегружаем измерительную аппаратуру, включаем дальний свет, выруливаем на старт… И холодеем от ужаса: с неба, медленно кружась, падают крупные белые хлопья.