BMW E30 (3-серия 1983-94) — Вторые руки: Е30—Е36: верный ход

BMW E30 (1982—1993): не лучший объект для реставрации


У двухдверных седанов серии Е30 доступ на заднее сиденье даже удобнее, чем у четырехдверных!

Консоль развернута к водителю, но отлого установленный руль и теснота напоминают «итальянцев» 70-х…

BMW E36 (1991—1999)


Салон серии Е36 по современным меркам тесноват — например, по запасу пространства на заднем сиденье эти машины напоминают VW Golf IV. Зато за рулем чувствуешь себя как в кокпите…




Универсал Touring серии Е36 появился позже других версий — весной 1995 года

Настоящий BMW М3 встречается редко. О таком стоит мечтать…

Двигатель М52 (с 1995 года): алюминиевый блок, 24 клапана и система изменяемых фаз газораспределения VANOS

Конструкция шасси: все для отточенной управляемости. Смещенный назад двигатель позволяет уменьшить момент инерции относительно вертикальной оси

Хэтчбек Compact (короче седана на 225 мм) выпускался с 1994 по 2000 годы и оснащался упрощенной задней подвеской с косыми рычагами

Каких «трешек» BMW у нас больше всего? Конечно же, машин с заводским индексом E30, которые выпускались с 1982 по 1993 годы. В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик — от $500 за совсем старые и «укатанные» экземпляры до $5000 за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет выпуска. Но большинство «тридцаток», не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят в России очень недорого — до $2000. Заманчивый вариант для тех, кто «вырос» из вазовской «классики», но хочет сохранить верность заднему приводу!
Внешне «тридцатка» — святая простота. Лаконичные линии, скромный декор, симпатичные круглые «глазки». Но простота эта — не от примитивности. Есть в ней то, что заставляет чаще биться сердце, что напоминает о блестящем спортивном прошлом первых «маленьких» BMW.
Однако в салоне BMW E30 слишком явственно чувствуешь, что компоновка этих автомобилей родом из 70-х. Узкий салон с отвесными простенькими панелями по бокам. Баранка установлена «по-итальянски» отлого и заметно развернута влево; при этом регулировки рулевой колонки вы, скорее всего, не обнаружите. Зато передняя панель по-немецки монументальная. Кнопок и клавиш — минимум; удивляет архаичная вытяжная кнопка управления освещением, как на Волге, — впрочем, весьма удобная.
Очень тесно сзади — там лучше сидеть вдвоем. Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной «трешке» серии Е30 гораздо хуже, чем в двухдверной: проем задней двери узкий и неудобный. А высоко поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа.
И самое огорчительное, что почти все опробованные нами экземпляры BMW Е30 искупить эти недостатки своими «драйверскими» качествами так и не смогли. Удовольствие можно получить разве что от моторов — они и на старых «трешках» просто великолепны! Причем, так как «тридцатка» относительно нетяжелая (от 1050 кг), для нее вполне хватает и четырехцилиндровых двигателей. А уж про шестицилиндровые «трешки» и говорить нечего… Но, во-первых, из-за специфической эргономики быстро вращать отлого установленную баранку несподручно. Во-вторых, руль на машинах без гидроусилителя (а таких большинство) весьма тяжел при парковке и «ленив» — почти четыре оборота от упора до упора. Гидроусилитель улучшает впечатление, но «леность» рулевого управления никуда не девается. «Ловить» машину таким рулем в заносе — удовольствие сомнительное. А никаких антипробуксовочных систем еще не было! Застрять зимой, кстати, можно и «на ровном месте» — даже с хорошими шинами.
А в-третьих, почти все «трешки» серии Е30 уже «укатаны» до такой степени, что от «родной» подвески ничего не осталось. Ни плавности хода, ни управляемости… И тратить cерьезные суммы на ремонт этих машин, как правило, не имеет смысла.
А вот BMW следующего поколения с кузовом Е36 — дело другое. Эти машины начали выпускаться в 1991 году, целых три года (до 1993-го) соседствуя на конвейере с предыдущими «трешками». Разница в классе налицо!
«Тридцать шестая» BMW — машина не просто красивая. Она совершила революцию! Революцию не только в дизайне BMW, но и в представлениях о том, как должна ездить машина этого класса. «Тридцать шестая» положила начало новой, особой «трешкиной» гармонии: став больше и тяжелее, она изменилась характером. Повзрослела, оформилась. Это заметно и с места водителя. Все такой же тесноватый, но теперь куда более комфортный «кокпит» даже сегодня выглядит очень современно. Развернутая в сторону водителя консоль выгнута красивой дугой, обилие клавиш и дисплеев. От «итальянской» посадки не осталось и следа — руль установлен под «правильным» углом к вертикали да еще и снабжен регулировкой по высоте. В кресло садишься как влитой. Правая нога ложится на крупную напольную педаль газа…
«Тридцать шестая» — как истребитель: она просит полета по сложным траекториям. Именно для этого она получила многорычажную заднюю подвеску, как у большого купе BMW 850, именно для этого увеличилась в размерах — рядная «шестерка» под капотом теперь не кажется «слишком большой» для этой машины. И что самое главное — «тридцать шестая» даже с большим пробегом и в отнюдь не идеальном состоянии по-прежнему остается «истребителем». Из десятка опробованных BMW серии E36 не было ни одной, которая не затронула бы наше сердце! Битая, крашеная, в сайлент-блоках заметный люфт, амортизаторы на последнем издыхании — а машину все равно чувствуешь как свое продолжение. В меру «острый» руль (три с небольшим оборота от упора до упора), четкие и уверенные реакции — и удивительно сбалансированное поведение. Вершина драйверской гармонии!
В чем секрет? Во-первых, автомобили «тридцать шестой» серии изначально проектировались именно как ultimate driving machine (англоязычный рекламный слоган BMW того времени, думаем, в переводе не нуждается). Развесовка по осям идеальная — 50 на 50. Да, из-за этого двигатели пришлось сместить назад, и в салоне «трешек» поэтому теснее, чем у многих их одноклассников. Сзади, например, в BMW E36 сидишь как в Гольфе. Но зато какие, черт возьми, реакции в скольжении! Новичкам и не уверенным в своих заднеприводных навыках пробовать не советуем: BMW все-таки довольно резко срывается в занос. Но тем, кто «любит это дело», BMW E36 готова доставить массу наслаждения! Причем если на машине есть антипробуксовочная система ASC+T, не спешите ее выключать. Перед скользким поворотом утопите газ в пол — и баварская электроника позволит выставить небольшой угол заноса, а потом мягко зафиксирует его!
Двигатели? В отличие от предыдущей серии Е30, на «тридцать шестой» четырехцилиндровые моторы позволят лишь без проблем и неудобств перемещаться в пространстве. А шасси способно на большее. Ведь оно рассчитано под рядную «шестерку» мощностью до 320 сил! И уже BMW 320i с двухлитровой 150-сильной «шестеркой» позволяет ощутить пьянящий подхват после 3500 об/мин, услышать характерный, богатый жесткими нечетными гармониками голос…
Нет, что ни говорите — только «шестерки»! BMW 323i с дефорсированным до 170 сил мотором объемом 2,5 л (1995—1998) еще лучше, чем двухлитровая. А 190-сильная BMW 325i очень на нее похожа, но 20 сил в «верхнем регистре» (от 4000 об/мин до ограничителя) заставят душу петь еще громче.
Была еще и «пушка» BMW 328i, которая выпускалась с 1998 года, — зверь в наших краях редкий, но свирепый. Кстати, некоторые мастерские в России уже осваивают глубокий тюнинг подержанных BMW с использованием фирменных деталей двигателя. Заменой блока цилиндров и коленвала можно примерно за $3600 превратить, например, BMW 325i в никогда не существовавший «BMW 330i» — установить на машину трехлитровый мотор мощностью более 200 л.с. Мы прокатились на такой «трешке». Вот это восторг! Круче только неподражаемая BMW M3…
Причем владелец этой машины начал «потрошить» совершенно исправный двигатель — не оттого, что он нуждался в капитальном ремонте. Моторы BMW — «плотные», собранные из точных деталей с маленькими зазорами, и «укатать» их до полного износа непросто. Поразительно, но эти высокооборотные, высокофорсированные агрегаты живут много дольше «вечных» американских! И сняв головку блока после пробега в пару сотен тысяч, вполне можно обнаружить великолепно сохранившиеся следы хонингования. В случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км, возможны лишь два варианта: либо он убит «жигулевским» маслом и работой без смены фильтров, либо пробег, мягко говоря, скорректирован.
Итак, мы плавно перешли к особенностям «трешкиной» эксплуатации. Раз уж зашел разговор о двигателях, нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания. С последней все просто: автомобили BMW очень «не любят» пробивающих высоковольтных проводов и, особенно, крышек с бегунками. Это не актуально только для «шестерок» серии М50 и М52 — на каждый цилиндр там полагается персональная катушка. Что касается систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного впрыска топлива (L-Jetronic, Motronic). Во многом именно поэтому большинству «трешек» не знакомы типичные мерседесовские «старческие» трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Повторим известный всем факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и Motronic связано не с электроникой, а с неприятностями попроще — вроде подсоса воздуха, изношенных или просто грязных форсунок… На старых машинах встречается и «механический» впрыск Bosch K-Jetronic (на двигателях М10 и М20) — не очень надежный, но очень простой. Был и карбюратор (также на М10) с системой Ecotronic — сложный, насыщенный электроникой организм.