5-я серия BMW — Проверка на дорогах: «Шестерка» против тузов Авторевю №12, 2004.

В семидесятые годы скромный седан Audi 100 называли в Германии автомобилем для сельских учителей. Никто и не предполагал, что через три десятка лет праправнуки той «сотки» будут на равных конкурировать с Мерседесами и BMW…

Но сегодня «большая немецкая двойка» де-факто превратилась в «большую немецкую тройку». И перед многими покупателями встает резонный вопрос: Audi, BMW или Mercedes? Мы задали его более конкретно: новый Audi A6 3.0 quattro, BMW 530i или Mercedes E320 4Мatic?

Два года назад, когда в сравнительном тесте с Мерседесом Е320 участвовал Audi A6 3.0 предыдущего поколения, одним из главных достоинств Audi помимо удачного баланса всех потребительских качеств была умеренная цена — $42500. Новая «шестерка» — с тем же трехлитровым мотором, с той же полноприводной трансмиссией, но с шестиступенчатым «автоматом» — продается уже за $64000. То есть если раньше за каждый килограмм «живого веса» А6 нужно было заплатить около $26, то теперь — уже $38.

А машина, которую мы взяли на тест, еще дороже: парктроник, встроенный телефон, система электронного доступа Advanced Key, круиз-контроль, навигационная система (жаль, в России не работает), многофункциональный руль с клавишами управления «автоматом» подняли цену до $69000 (57200 евро)!

Правда, BMW (64900 евро) и особенно Mercedes (82200 евро) все равно дороже…

Но все-таки: за что такие деньги?

Когда речь заходит об Audi, то сразу приходит на ум словосочетание «количество автомобиля». Новая «шестерка» стала еще больше — в немецкой «святой троице» она самая крупная! Форма кузова и общая стилистика остались практически неизменными. Но появилась огромная решетка радиатора, изменилась пластика боковин, стали другими бамперы, крышка багажника… И нам кажется, что в новой ипостаси «шестерка» стала более «мужским» автомобилем. И не только по сравнению с предшественницей: солидный имидж Audi A6 импонирует нам больше, чем легковесный облик Е-класса и «юнисекс» BMW пятой серии.

А еще больше нам по вкусу интерьерные метаморфозы. Вспомните, как выглядел салон предыдущей «шестерки»: скучные формы, «плоская» передняя панель… А теперь? «Кокпит» Audi выстроен вокруг водителя! Каждая деталь говорит о том, что здесь тщательно подбирались материалы, фактура и цветовая гамма. Удобно ли держаться за эту рукоятку? Не слишком ли сильно хлопают двери? А уж поставщиков комплектующих (обивки, электронных блоков, переключателей) люди из Ингольштадта наверняка довели до истерики: такой точностью подгонки всех деталей не могут похвастать ни Mercedes, ни BMW! Известный своей щепетильностью и вниманием к мелочам Фердинанд Пьех, экс-глава концерна VW, наверняка остался доволен: лет двадцать назад он лишь мечтал о том, чтобы вывести автомобили Audi на топовый уровень, а теперь марка Audi уже сама становится ориентиром для других.

О продвинутом климат-контроле, о подушках безопасности и о бесподобной аудиосистеме даже не упоминаем — есть все. Электрозамком оснащен даже перчаточный ящик, который открывается отдельной кнопкой. Красивые мини-дисплеи климат-контроля позволяют сидящим спереди в индивидуальном порядке легко и быстро изменить температуру подаваемого воздуха, скорость вращения вентилятора, интенсивность подогрева сидений. Передние сиденья полностью электрифицированы. Чего же боле? Ответ есть у коллег из Мюнхена — на дорогих версиях «пятерки» BMW можно сгибать спинки кресел (еще одна дополнительная регулировка) и раздельно настраивать интенсивность прогрева подушки и спинки каждого сиденья! Ей-Богу, это уже чересчур, наперекор принципу разумной достаточности…

Электроника проникла и в сферу разработки. Например, еще на стадии компьютерного моделирования салона инженерам Audi помогал виртуальный «человек» по имени RAMSIS. Это трехмерная математическая модель человека, которую использовали для определения основных параметров интерьера, — анализировались удобство посадки, взаимное расположение органов управления, диапазон регулировки сидений и рулевой колонки. Электроник-Рамсис сделал свое дело: ни к запасу пространства спереди и сзади, ни к диапазону регулировки сиденья водителя нет никаких претензий. Это — один из лидеров в классе! Но садишься в водительское кресло Audi — и чувствуешь своим «аналоговым» телом, что есть в автомобильном мире сиденья и получше. Или вот руль: форма у него хороша, сечение обода оптимальное, и даже шнуровка кожаной обивки выполнена идеально. Но берешься за баранку — и вспоминаешь BMW…

Да, в «пятерке» и сиденья, и руль, и эргономика в целом — все близко к эталону. К заумной системе i-Drive мы уже привыкли, научились владеть нефиксируемыми «электронными» подрулевыми переключателями… Но поездив на Audi с обычными рычажками, все-таки сочли их более удобными. А еще нам по-прежнему нелегко свыкнуться с тем, что на BMW центральную консоль «отлучили» от водителя, уравняв его в правах с передним пассажиром — от плоской панели веет холодком равнодушия.

А вот на Мерседесе «распластанная» центральная консоль ничуть не смущает. Равно как и «ножник» стояночного тормоза, и обилие кнопок на передней панели… Какой же без этого Mercedes? Тем более что за рулем в Е-классе сидеть удобно. А по простору на заднем сиденье Mercedes, пожалуй, обставит всех. К тому же здесь есть индивидуальный блок управления микроклиматом для задних пассажиров, который ни в Audi, ни в BMW нельзя заказать даже за доплату.

На европейском рынке за команду Audi в «среднем весе» выступает Audi A6 с новым мотором 3.2 FSI (непосредственный впрыск, 255 л.с.). Но Россия вновь оказалась в «черном списке»: к нам такие машины пока не поставляются — говорят, плохой бензин. Россиянам придется довольствоваться уже известным трехлитровым мотором мощностью 218 л.с.

Чтобы хоть как-то реабилитироваться, «шестерка» сама услужливо отпирает замки дверей (система доступа Keyless-Go) и разрешает завести мотор кнопкой Start — без помощи ключа. Можно стартовать, не трогая клавиши электрического «ручника»: если пристегнуты ремни безопасности, электроника сама снимет машину со стояночного тормоза. Да и мотор по-прежнему хорош — ему вполне по силам мощный разгон. Особенно интенсивной тяга становится в зоне средних оборотов.

Но почему рычаг селектора шестиступенчатого «автомата» все время тянет перевести в режим Sport? Все оттого, что в обычном «драйве» новая коробка не торопится переключаться, не хочет подбирать передачи так, чтобы двигатель всегда работал в зоне оборотов максимальной тяги… У нее другая цель — делать свою работу деликатно и плавно. Утопил педаль газа — и чувствуешь, как автомат последовательно, с легкими толчками «пережевывает» ступени. А уже пора тормозить…

Здесь и спасает перевод рычага селектора в положение S — это заметно прочищает тупые трансмиссионные мозги. В режиме Sport «автомат» подтыкает передачи так, что при каждом переключении двигатель попадает в самую активную зону оборотов (3000—3500 об/мин). К тому же здесь в полной мере проявляется адаптивность коробки: она уже не спешит переходить на высшие передачи при каждом сбросе газа, а удерживает двигатель на высоких оборотах. Вдруг водитель вновь захочет рвануть вперед? Мотор к бою готов! Связи в трансмиссии становятся более «плотными», ехать гораздо удобнее — хотя шумит мотор сильнее, а расход топлива выше.

Управляемость Audi оказалась «трехслойной». Если ездить спокойно, с достоинством, то все прекрасно. Смачный звук двигателя слышен лишь при интенсивном разгоне, шум шин и ветра проявляется лишь на высоких скоростях. Подвеска стойко держит удары судьбы, лишь изредка пропуская на кузов откровенно мощные толчки. Порой даже хочется, чтобы подвеска была пожестче: характерный для автомобилей Audi длинный передний свес постоянно оказывается вблизи кочек и волн покрытия — того и гляди, чиркнешь «челюстью» по асфальту. В этой плавности — первый «слой», самый характерный для «шестерки». Пока едешь «в треть педали», без резких маневров — машина идеально слушается руля.

Но если начинаешь шустрить по рядам и активно проходить повороты, то замечаешь, что обратной связи «по рулю» уже не хватает. В этих режимах машина отвечает на команды без должной аккуратности, реакции теряют четкость и однозначность. А в ответ на более резкие повороты руля Audi «приседает» на заднее наружное колесо, переходя на более крутую траекторию. От заноса спасает лишь чуткая система контроля устойчивости, которая мигом одергивает водителя и машину.

Это — второй «слой». И мы не открыли бы третьего, если бы не отправились на горный серпантин Дмитровского автополигона. Тут нас ожидал сюрприз: солидный, комфортабельный седан показал такой класс экстремальной езды, которому позавидуют многие «горячие» хэтчбеки!

Главное — отключить систему стабилизации. И — вперед! Поворот за поворотом, петля за петлей. Быстрее, еще быстрее! Запищали шины, заскользили. Но как! Под сброс газа на входе в поворот задние колеса начинают мягко «уплывать» наружу. Занос развивается так плавно, а машина так хорошо слушается руля, что водитель волен не спеша подумать — увеличить ли угол заноса, оставить его таким же или вовсе прекратить скольжение? Идеальная настройка полноприводного шасси!

Так что в «шестерке» скрыто фактически три характера. Один — спокойный и уравновешенный. Второй призван умерить пыл «псевдогонщиков». А третий — для тех немногих, которые действительно владеют полноприводным автомобилем.

А BMW? Это — другой характер…

Баварский моторостроительный завод по-прежнему выпускает лучшие двигатели. Во всяком случае, 230-сильный рядный мотор BMW не оставил конкурентам ни малейшего шанса: «пятерка» разгоняется быстрее всех, демонстрирует лучшую эластичность, более высокую максимальную скорость. Правда, новый шестиступенчатый «автомат» работает не столь безукоризненно, как на старых «пятерках». Но все равно он лучше, чем коробки Мерседеса и Ауди.

И выбег у BMW — наибольший. Это говорит о великолепно проработанной аэродинамике, о минимальных потерях в трансмиссии, об идеальной настройке шасси… «Пятерка» не просто катит по асфальту — она летит. Активное рулевое управление AF работает безупречно. Острое на малых скоростях управление (от упора до упора — всего 1,8 оборота) позволяет выруливать со дворов без перехвата рук. А на высоких скоростях рулевое управление «тупеет», позволяя без напряжения вести машину по траектории. Пересаживаясь из BMW на другие автомобили, уже начинаешь испытывать дискомфорт: почему даже на поворотах средней крутизны нужно вращать баранку на большие углы?

Энергия, с которой машина бросается в каждый поворот, прецизионная точность, с которой «пятерка» прописывает большие и малые дуги, мертвая хватка, которой держатся за асфальт разогретые шины, — все это не может не вызвать восторга. Так и хочется бросить «пятерку» в вираж на пределе сцепных свойств шин. Но когда этот предел достигнут… Ни чуткая система стабилизации, ни широченные шины не способны противостоять законам физики: перейдя грань дозволенного отцами-конструкторами, BMW довольно резко «проваливается» в занос, требуя от водителя молниеносной реакции.

А еще за наслаждения нужно платить — плавностью хода. Даже на мелких неровностях в салон проходит вибрация, которой ни в Ауди, ни в Мерседесе в помине нет. Если шоссе похуже, то «пятерка» не даст расслабиться даже на прямиках: специфическая кинематика передней подвески и низкопрофильные шины приводят к тому, что баранка с ростом скорости все сильнее начинает самопроизвольно покачиваться из стороны в сторону, а динамический коридор заметно расширяется. На скоростях выше 140 км/ч водитель вынужден с напряжением следить за отбившимся от рук автомобилем. А на асфальтовых «колеях» неведомая сила норовит повернуть руль и увести машину в сторону. Кроме того, BMW больше других рыскает на неровностях даже при торможениях средней интенсивности. Хотя к самим тормозам трудно предъявить хоть какие-то претензии: высочайшая эффективность, прекрасная АБС, «прозрачная» обратная связь.

Любителям плавного перемещения в пространстве лучше пересесть в Audi. А еще лучше — в Mercedes, который надежно изолирует водителя и его спутников от превратностей внешнего мира. В нем тише и мягче, чем в других автомобилях, а жизнь в его кожаных вентилируемых креслах течет размеренно — в такт бесшумному тиканию стрелочных часов на панели приборов…

Mercedes разгоняется быстро, но плавно и мягко — под бесцветный голос мотора. Пятиступенчатый «автомат» с неохотой поднимается со ступени на ступень. Переходы «вниз» коробке тоже даются нелегко: задержки при переключениях велики и порой происходят в самый неподходящий момент — например, при прохождении поворота.

Тормоза мощные. Даже чересчур: ты уже отпустил педаль тормоза, а машина в течение нескольких мгновений еще продолжает притормаживать — так, на всякий пожарный случай. По такой же «превентивной» идеологии настроена и управляемость. Низкая чувствительность рулевого управления, растянутые переходные процессы, валкость в поворотах не вызывают энтузиазма. «Ленивый» руль неудобен не только на крутых поворотах, но и в городе: даже при безобидных перестроениях его нужно крутить на очень большие углы. Это диктует совершенно иную тактику, чем в BMW, — если на «пятерке» ничего не стоит резко вывернуть из ряда в ряд, то Mercedes настраивает на пассивное ожидание: вместо того, чтобы «наматываться» на руль, проще подождать, пока рассосется затор…

Проявляет ли себя полноприводная трансмиссия? Полный привод здесь нужен не столько для улучшения проходимости, сколько для повышения устойчивости при движении по скользким дорогам (это в полной мере относится и к Audi). Кроме того, за устойчивостью следят электронные охранники, которые вышколены мерседесовскими спецами по активной безопасности. Как и полагается стражам экстра-класса, они проявляют свое присутствие лишь в случае необходимости — и делают это столь деликатно и профессионально, что несведущие ездоки могут и вовсе не заметить их вмешательства. Это касается и работы АБС, и системы стабилизации, и противобуксовочной системы.

Конечно, можно и Mercedes расшевелить. Для этого нужно отключить систему стабилизации, настырнее обращаться с сильно задемпфированной педалью газа, резче вращать «ленивый» руль… И вот Mercedes уже начинает демонстрировать скрытые резервы шасси: «триста двадцатый» цепко держится за дорогу, уверенно стоит на дуге и, несмотря на диагональную раскачку, с полноприводной плавностью уходит в занос под сброс газа в крутом вираже. Все очень правильно, академично. Но даже в этих режимах Mercedes держит дистанцию с водителем. И с конкурентами — их уже не догнать.

Именно проигрыш по части ездовых свойств не позволил Мерседесу бороться за первое место. Хотя ни по ездовому комфорту, ни по плавности хода, ни по удобству задних пассажиров он не уступает конкурентам, а в чем-то и заметно их превосходит.

BMW? Несмотря на бисексуальную внешность, «пятерка» — это автомобиль для активных водителей, для настоящих мужчин. И то, что отечественная сборка (на заводе Автотор) позволила немного снизить розничные цены — хороший знак. Единственный серьезный недостаток — отсутствие полноприводной версии.

И — Audi A6. В первом же бою новая «шестерка» одолела (пусть и с минимальным преимуществом, набранным в «неосновных» дисциплинах) таких тузов, как BMW и Mercedes. Это говорит о том, что теперь А6 — это уже не просто удачное сочетание цены, качества и «количества» автомобиля. Это говорит о переходе на иной уровень. «Шестерка» не просто стремится соответствовать лучшим автомобилям бизнес-класса — теперь она сама стала одним из законодателей стандартов в своем классе.

Впрочем, во многом это заслуга и «учителей» — из Штутгарта и Мюнхена…

Что почем?

Audi A6 предлагается с тремя бензиновыми моторами на выбор — объемом 2,4 л (177 л.с.), 3,0 л (218 л.с.), 4,2 л (335 л.с.), а также с трехлитровым турбодизелем (224 л.с.). Коробка передач — механическая, автоматическая или вариатор Multitronic. Цены начинаются с $49560 (41200 евро) за «базовый» седан Audi A6 2.4 (механическая коробка, ESP, АБС, шесть подушек безопасности, обогрев передних сидений, раздельный климат-контроль, аудиосистема). В тесте участвовал полноприводный седан Audi A6 3.0 quattro с «автоматом» Tiptronic в весьма богатом оснащении — $69030 (57200 евро). На вершине модельного ряда — Audi A6 4.2 quattro за $90420 (74900 евро).

Адаптация к российским условиям эксплуатации подразумевает увеличенный клиренс, усиленную подвеску, защиту картера двигателя и перенастройку электроники двигателя, которая обеспечивает «холодный запуск» при температуре до –35°).

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

BMW 530i калининградской сборки предлагается в двух версиях оснащения — Dynamic (61900 евро) и Luxury (64900 евро). Кроме того, на заводе Автотор собирается BMW 525i (2,5 л, 192 л.с.) в исполнении Business (механическая коробка, АБС, четыре подушки безопасности, климат-контроль, подогрев передних сидений и рулевого колеса, ксеноновые фары, «зимний» пакет) — 44900 евро. Эта же машина с «автоматом» на 2000 евро дороже. Она же в оснащении Luxury («автомат», люк в крыше, подогрев задних сидений) продается за 53900 евро. Кроме того, дилеры предлагают BMW 545i (4,4 л, 333 л.с.) немецкой сборки — 84500 евро.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Mercedes Е-класса — самый дорогой в нашем трио. Цены начинаются с 42900 евро за Mercedes Е200 Kompressor (1,8 л, 163 л.с.). Mercedes E240 (177 л.с.) в базовом оснащении стоит 47760 евро, турбодизельный Е270 СDI (177 л.с.) — 50220 евро, а Mercedes Е320 — 58320 евро.

Самый доступный полноприводный Mercedes Е240 4Matic продается за 52885 евро. На ступеньку выше стоит участвовавший в нашем тесте Mercedes Е320 4Matic (224 л.с.) в комплектации Avantgarde: его розничная цена с учетом дополнительного оснащения — 82200 евро.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.